Foto reproduksi. Tukang becak duduk di atas becaknya yang terjaring razia di Jakarta Selatan, tahun tidak diketahui (Sumber Foto: Kompas/Satrio Arismunandar)
Saya mau tamasya
Berkeliling keliling kota
Hendak melihat-lihat keramaian yang ada
Saya panggilkan becak
Kereta tak berkuda
Becak becak coba bawa saya
Penggalan lirik lagu becak menemani masa kecil hampir seluruh generasi milenial di Indonesia. Dinyanyikan dan digumamkan, mungkin hampir seluruh, anak-anak para generasi yang lahir akhir 80-an dan 90-an. Di Pulau Jawa khususnya transportasi ini mudah ditemukan di ruas jalan arteri atau lingkungan pasar. Tidak hanya memindahkan produk-produk yang ada di pasar, becak juga menjadi transportasi pilihan anak-anak untuk pergi ke sekolah, atau kendaraan atraktif bagi para turis mancanegara untuk menjelajah kota.
Kendaraan dengan tenaga manusia ini masih dapat ditemukan di beberapa kota tujuan pariwisata seperti Jogjakarta atau Solo. Bahkan menurut BPS Solo, pada 2018 setidaknya terdapat 4.235 angkutan becak yang masih beroperasi. Sementara itu di Jogja, kendaraan tradisional ini juga banyak yang telah digantikan dengan becak bermotor (bentor), bahkan mulai berganti ke becak listrik.
Sayangnya transisi becak dari tenaga manusia hingga ke elektrifikasi tidak dapat ditemui di Jakarta. Bahkan mungkin sejak 1990-an keberadaan becak di Jakarta mulai sulit ditemukan.
Kereta Tak Berkuda
Dalam sebuah postingan milik Museum Sonobudoyo Yogyakarta, menyebut becak yang tersebar di Indonesia sebelumnya berkembang di Singapura. Sekitar 1930-an para pedagang Tionghoa Indonesia membawa becak ke Indonesia karena kepraktisannnya sebagai angkutan di perkotaan. Karakternya yang dapat mengangkut lebih dari satu orang dan muat lebih banyak barang menjadi solusi untuk kultur transportasi di Indonesia era kolonial.
Di Indonesia era kolonial bentuk becak dianggap khas: angkutan dengan jok di depan sementara pengemudinya mengayuh di belakang. Jok depan hanya muat untuk dua orang penumpang saja. Dengan atap atau kanopi yang dapat dibuka-tutup. Apabila hujan, pengemudi akan menutup atap dan memasang tirai dari plastik. Agar cipratan hujan tidak langsung mengenai penumpangnya.
Negara lain di Asia Tenggara juga memiliki jenis becak namun dengan bentuk beraneka ragam. Di Filipina becak dikenal dengan nama trisikad. Bedanya dengan becak di Indonesia, pengemudi trisikad ada di samping.
Trisikad, kendaraan tradisional di Filipina (Sumber foto: Pinterest/@Xuan Tran)
Becak, Pembangunanisme, dan Jakarta
Sebelum kendaraan bermotor membanjiri Jakarta, becak adalah pilihan transportasi favorit. Sejak pertama kali muncul di Jakarta, sekitar 1930-an, jumlahnya terus meningkat. Para tukang becak menjajakan jasanya di jalan-jalan utama Kota Batavia. Becak makin laku karena menjadi kendaraan pengangkut logistik dan barang dagang.
Pada sekitar tahun 60-an, Afrizal Malna mengenang becak dalam pidato kebudayaannya yang berjudul Suara Bajaj dari Cikini pada 2025. Bagi Afrizal, becak adalah kendaraan yang selalu mengantarkannya ke sekolah. Di Pasar Senen, pada tahun 60-an, becak beradu dengan kendaraan lainnya seperti sepeda, motor, delman, oplet, dan trem. Seluruh transportasi dan orang tumpah dalam satu ruang dan memberi kesan yang karut-marut.
Segitiga Senen. Sumber foto: https://www.liputan6.com/photo/read/2831555/mengenang-pasar-senen-lewat-foto-tempo-dulu?page=1#google_vignette
Kesibukan lalu lintas di Pasar Senen. Sumber foto: https://news.republika.co.id/berita/q2qn5h282/semrawutnya-prapatan-pasar-senen-sejak-1956
Di tahun 1960an, becak adalah raja jalanan. Menurut peneliti Yoshifumi Azuma dalam berbagai publikasinya tentang becak, jumlah keberadaan becak di Jakarta pada 1960-an lebih banyak daripada jenis angkutan umum lainnya.
Naik drastisnya populasi becak berkelindan dengan ambisi pemerintah menjadikan Jakarta kota metropolitan. Fase ini terjadi pasca pecah Gerakan 30 September, di mana Soekarno menunjuk Ali Sadikin sebagai Gubernur Jakarta pada 1966. Pembangunan dan konsentrasi kapital yang memuncak di Jakarta pada tahun 1960-an akhir dan awal 1970-an, meningkatkan urbanisasi dan menyebabkan ledakan penduduk. Menurut Gustav F. Papanek, dalam tulisannya The Poor of Jakarta, setiap tahunnya sejak awal 70-an penduduk di Jakarta meningkat 6 persen setiap tahunnya. Kebanyakan adalah para migran dari luar Jakarta.
Salah satu daya tarik urbanisasi ke Jakarta adalah peluang mengais rejeki menjadi tukang becak. Pendapatan mereka bisa sepuluh kali lipat daripada menjadi buruh tani di daerah. Papanek dalam risetnya menunjukkan bahwa buruh tani di Yogyakarta mendapat upah Rp. 45 sehari kerja, sedangkan pendapatan tukang becak di Ibu Kota bisa mencapai Rp. 450 per hari. Selain itu tipe pekerjaan ini juga cukup fleksibel, tidak ada jam dan hari kerja. Pekerjaan kasual ini memungkinkan pula mereka untuk datang-dan-pergi. Seseorang juga tidak perlu khawatir jika tidak memiliki becak sebab banyak pula mantan tukang becak telah beralih profesi menjadi pemilik becak.
Susan Blackburn, dalam tulisannya Jakarta: A History, menyebut pada tahun 1971, dengan jumlah penduduk Jakarta yang menyentuh angka 4,5 juta jiwa, hanya 1,4 juta dari mereka yang menjadi pekerja. Dugaannya adalah banyak dari mereka menjadi pekerja informal (kasual) seperti tukang becak, pedagang kecil, dan kuli bangunan. Dalam riset itu pula jumlah tukang becak menyentuh angka 250.000 orang. Atau dalam tulisan lainnya, Yoshifumi Azuma, menggambarkan pada tahun yang sama 1 dari 22 orang di Jakarta bekerja sebagai tukang becak. Data di atas dapat menjadi gambaran kasar untuk tahu bagaimana situasi Jakarta pada masa tersebut.
Pelarangan Becak di Jakarta
Namun, meledaknya populasi becak justru membuat resah pihak yang khawatir wajah Jakarta terlihat semrawut. Pada tahun 1971-an, Ali Sadikin mulai menerapkan kebijakan untuk melarang becak. Diikuti dengan penertiban becak di beberapa jalanan besar Jakarta seperti Thamrin dan Sudirman. Ali Sadikin menyebutnya dengan Daerah Bebas Becak (DBB). Sebelumnya Thamrin dipilih menjadi tempat mangkal karena ketersediaan lahan parkir yang cukup luas bagi para tukang becak juga para pedagang kaki lima. Bersamaan dengan pembangunan dan pelarangan memaksa becak untuk pergi dari tempat mencari nafkah yang menjanjikan itu, diikuti oleh pedagang kaki lima.
Untuk menguatkan kebijakan Ali Sadikin, pada 1972, DPRD DKI Jakarta juga mengeluarkan Surat Keputusan untuk menghapuskan becak dari Ibu Kota. Targetnya pada 1979 becak akan hilang sama sekali dari Jakarta. Salah satu cara memberantas becak adalah dengan mulai menambah jumlah bus dan memperbanyak jaringan dan rute baru. Pada 1976 pemerintah memperkenalkan metro mini untuk mengakses wilayah-wilayah yang semula belum terjangkau.
Petugas dan pemilik becak saling tarik becak saat hendak diamankan pada sekitar 1988. Foto ini meraih penghargaan Adinegoro untuk kategori Foto Jurnalistik 1988. (Sumber foto: Kompas/Evie Fadjari)
Yang Hilang Bersama Becak
Afrizal Malna dalam pidato kebudayaannya di Dewan Kesenian Jakarta (DKJ) pada 2025 memberikan refleksi yang menarik tentang becak. Ia memotretnya bersamaan dengan kemajuan pembangunan dan modernisasi Jakarta. Becak, dalam ingatannya, adalah kendaraan yang mengantarnya ke sekolah. Sepertinya hal ini juga umum terjadi pada setiap orang yang usianya sama dengannya. Orang tua hanya mengantar sampai becak, dan tukang becak mengantarnya hingga ke depan gerbang sekolah. Setelah bel pulang berbunyi, ia akan memilih tukang becak yang menunggu di seberang jalan atau di luar sekolahan untuk mengantarkannya kembali pada orang tuanya.
Refleksi lainnya, becak, sesuai dengan bentuknya memungkinkan setiap penumpang mengalami Jakarta dengan lebih lengkap. Misalnya, menikmati basah terkena cipratan hujan pada musim penghujan. Juga menghirup udara Jakarta yang belum terlalu penuh polusi Jakarta pada masa itu. Bagi Afrizal Malna, sensasi itu mulai hilang ketika becak tergantikan oleh bajaj yang lebih tertutup dan berisik dengan suara motor 2 tak-nya.
Hilangnya becak juga seiring dengan hilangnya Jakarta yang hilangnya udara segar di Jakarta. Becak sejatinya transportasi yang menggunakan kalori dari pengayuhnya sebagai energi, dan tentu saja tak mengeluarkan emisi karbon yang membahayakan planet kita. Namun karena dikayuh tenaga manusia itulah becak dianggap kuno dan tak manusiawi. Substitusi dari becak – terutama motor dan mobil pribadi – kemudian memberi dampak berbeda dari becak: perasaan modern, kecepatan, namun juga polusi dan penyakit ISPA.
Kita semua, sayangnya, sudah terlanjur kecanduan perasaan seakan-akan modern ini.
Referensi
Abeyasekere, Susan. (1990). Jakarta: A History. Oxford: Oxford University Press.
Azuma, Yoshifumi. (2019) Accesibility for All, Becak Drivers in Jakarta Since 1988. Cultural and Religious Study, Vol. 7 (7). 360-379.
Jellinek, Lea (1994). Seperti Roda Berputar: Perubahan Sosial di Sebuah Kampung. Jakarta: LP3ES.
Papanek, Gustav F. (1975) The Poor of Jakarta. Economic Development and Cultural Change. Vol. 24 (1). https://www.journals.uchicago.edu/doi/abs/10.1086/450848